“班車還有十分鐘就發車了，有回市里的趕緊上車了……”在北京城建亞泰公司溫榆河大道（機場南線—朝陽北路）6標段工程辦公區門口，雖已到了下班時 間，但是項目部設立的班車上卻冷冷清清，項目書記李朝春看著手中的班車統計表，驚訝的發現已經很久沒有人坐過班車了。隨著工程進入收尾階段，進入12月， 班車恢復運轉，每天返回市里的人員這才多了。
締造“破四”工期奇跡
溫榆河大道六標段工程全長2250米，除了道路工程外，還有一座橫跨壩河長124米、橫斷為四幅橋形式的壩河橋，從今年6月10日 進場施工開始，項目部締造了一個建設奇跡，業內對于橋梁施工從樁基到現澆箱梁完成的時間點非常敏感，一個“破六”的說法幾乎成為工程定式，即橋梁從樁基到 結構完成最快也要60天，如果能夠降低到60天以下就算非常出色了，而北京城建亞泰公司的建設速度最終實現了“破四”的奇跡。
站在橋上，項目經理吳雄平終于松了一口氣，回想工程開工伊始，吳雄平坦言自己曾經擔心無法按期完成，而該標段工程的這座橋是核心難 題，攻克這座“堡壘”將會對工程的按時完成提供保證。由于工程開工便進入汛期，等到9月15日，汛期過去項目部才開始正式的導流、圍堰作業，10月2日橋 體正式開始樁基施工。
長護筒樁基助推工期
河上架橋，首先要解決河水導流的問題，項目部劃出新河道，立壩導流后，本以為可以順利架設的吳雄平愣住了，河底出現了4米深的淤 泥，而且摻雜著地下水，用挖土機只能挖出一灘灘的污水，根本無法將淤泥挖出來。為此，項目部通過專業的抽泥泵，工人駕著小皮艇劃到河中心將抽泥泵的管子插 入污泥，如同吸塵器一樣將河底的污泥抽干凈。
抽完污泥后項目部又面臨了一個難題就是河底的流沙層，經勘測后發現流沙層有6米深，若采取傳統工藝鉆孔打樁，很有可能造成塌孔，為 防止事故的出現，項目部通過嚴格控制泥漿護壁，再將樁基的鋼護筒加長一倍至六米，保證在流沙層中鉆孔的穩定性，有效避免了塌孔的問題，這樣大大提高了施工 速度，以往三天才能成孔的一根樁基，項目部只花了一天時間就完成了樁基的作業，而整個橋體的12根立柱下的48根樁基僅花了10天的時間就全部建成，至少 提前工期一倍。
立柱、橋面新技術提速工期
基礎完成后就是支撐橋梁的12根立柱了，由于每根立柱的直徑達1.7米，定制專用模板再進行周轉無疑工期較長，在60天內完成顯然 已經不可能了。項目部采用鋼板箍，也就是一種不用拆卸的鋼模板，只需要將加工好的鋼筋籠放入鋼板箍內再澆筑混凝土，這樣一來每根立柱提速工期達一周之久。
此外由于橋面被分割成四幅施工，如果每一幅單獨施工再周轉模板，工期又會增加，而基礎搶出來的時間也將付之東流。項目部使用大噸位 長臂吊車，配足四套架子、模板，這樣四幅橋面可以同時作業，極大地提高了工作效率，11月6日，隨著橋梁主體架構的完成，從10月2日開始，36天，項目 部不僅實現了“破六”的目標，已經達到了一個“破四”的程度，這在同規格橋梁建設上是從未出現過的。
細節制勝提速工期
除了主體結構提速工期外，項目部還在許多細節上變革，波紋管導向筋作為固定波紋管的關鍵環節，以往需要使用縱、橫向導向筋對波紋管 進行固定，采取此方式通過計算將至少使用20噸鋼筋，項目部通過制作半圓鋼筋箍將波紋管逐段固定，減少了鋼筋的使用，最后整個固定波紋管工作只使用了10 噸鋼筋，降低了施工成本，有效的縮短了工期。
“這下雨天，路基填筑土含水率大，怎么辦？”一次生產協調會上，負責路基施工的負責人向吳雄平報告情況，由于路基施工時正趕上北京 雨季，最多曾連續十天降雨，路基反復被水浸泡無法成型，也就無法鋪路面。“用白灰吧，這樣能保證路基按時完成。”吳雄平說，可是這一投入就是上百噸的白 灰，項目部的預算并沒有列上。
上？還是不上？這個問題反復縈繞在吳雄平腦子里。“上吧，要不然工期肯定要延后，放心！出了問題我跟你一起擔責任。” 項目書記李朝春說，有了班子成員的支持，項目部購進白灰添加到路基里，大大縮短路基的成型時間，確保工期按時完成。
進入冬季后，隨著氣溫的降低，混凝土硬化達到強度的時間將非常慢，預計要21天，為此項目部在提高混凝土標號的同時，向混凝土中增 加防凍劑。為防止橋面氣溫過低，還為整個橋面購置了電褥子，滿鋪整個橋面，通過種種努力，混凝土達到強度的時間大大縮短，僅用了7天時間就實現了強度要 求。
進入十二月，項目部的班車又恢復了，大家也能夠正常回家休息，12月30日，溫榆河大道全線貫通，看著一輛輛汽車通過壩河橋，項目部的所有職工都難掩內心的激動。的確，一個橋梁工程實現“破四”，其中項目部的付出可見一斑。
