大連地鐵5號線月底開工 多項技術國內首創
國內跨海溶巖地層中首例采用大直徑盾構隧道工程、采用國內最高等級的防水技術、是大連較早采用PPP模式的基礎設施建設工程……大連地鐵5號線不但創造了諸多大連第一，同時許多技術也是國內首創、國際領先，5號線何時開工、有哪些亮點之處，帶著這些市民關心的問題，昨日記者來到梭魚灣南站一探究竟。
工程：3月底開工5個車站率先亮相
走進梭魚灣南站，200米長的場地已平整出來，幾臺打樁機佇立在場地中央，已開始前期準備工作。“大連地鐵5號線計劃于本月底正式開工建設，年內全面開工建設。”大連地鐵建設公司副總經理高建環介紹說，地鐵5號線全長23.8公里，起自虎灘新區終至甘井子后關，共設18個車站，是大連市軌道交通線網南北線的骨干線網，將虎灘、解放路沿線、青泥洼、火車站，與北部梭魚灣、甘井子實現軌道交通的連接。“地鐵5號線將在青泥洼橋站與2號線實現換乘，在后鹽站與快軌3號線實現換乘。”高建環表示，地鐵5號線的建成將極大方便廣大市民的出行，緩解地面交通壓力。
在現場，中國中鐵大連地鐵5號線有限公司副總經理符昭星介紹說，目前正在地質勘探和試樁，取得施工所需的基本參數，為即將動工進行著最后的準備。
按照今年地鐵5號線的施工安排，今年將率先動工虎灘新區站、石葵路站、梭魚灣站、梭魚灣南站和山花街站等5個車站和兩個風井，今年年底要完成全部車站的圍擋施工，計劃于2020年2月份洞通，2021年12月試運行。
創新：采用PPP模式總投資188億
作為大連第3條地下軌道交通線路，地鐵5號線與已投入運營的地鐵1、2號線有著很多不同之處。“地鐵5號線的管理模式很新，這是大連市和中國中鐵集團很早采用PPP模式運作的項目。”符昭星說，地鐵5號線采用PPP模式進行招標，由中國中鐵和社會投資人出資85%、大連市政府委托大連地鐵集團投資15%成立項目公司，總投資188億元。
“PPP模式可以激活各股東方的資源優勢，也可以提高工程質量和服務質量，壓縮工期等等。”符昭星說，這一建設模式是目前大連市最新的管理模式，按照方案，從投資、融資、建設、運營、更新、改造、移交等，整個項目一共需要25年的時間，其中建設期為5年半，運營期為19年半。
據了解，隨著地鐵5號線的開工建設。地鐵4號線、7號線的PPP招商工作也正在全力推進，力爭年底前開工建設4號線、完成7號線PPP招商工作。
創新 首創國內跨海熔巖地層大直徑盾構隧道施工
貫穿大連東部南北、連通兩大城市核心區、跨越大連灣……面對著復雜的施工條件，地鐵5號線的多項建設指標不但國內首創也在國際上領先。“整個工程涉及到大的專業就多達28個。”符昭星介紹說，比如地鐵5號線的跨海段要在海平面四十六、七米以下的地下掘進，將面臨著巖層、溶洞、較高水壓，對施工要求極高。
“在火車站至梭魚灣南站采用的大直徑盾構機施工，首創國內跨海熔巖地層大斷面盾構隧道工程。”符昭星介紹說，火車站—梭魚灣南站區間長3316.414米，其中大盾構海域段長度2310米，跨海段水深9—14米，海底距隧道頂部為12.5—22.5米。大盾構采用單洞雙線雙層襯砌方案，管片內徑10.8米，管片外徑11.8米，環寬2.0米，管片厚度50厘米。
“這個直徑十多米的大家伙僅機器造價就2億多，加上其他配套設施，總造價近3億元。”符昭星說，采用這樣的大直徑盾構施工方法主要是選擇單向掘進，以降低在海底往返穿越的風險，而在青島等其他城市采用的雙線掘進的方法需要兩臺盾構機同時施工。
此外，跨海段隧道采用復合襯砌施工方法，外層是管片和襯砌，里面是懸澆混凝土，這也是目前國內隧道施工最高的設計方式。
同時考慮到海水腐蝕對混凝土的影響，防水材料等級都選用最高的。
