當地時間8月8日，中國鐵建承建的莫斯科地鐵第三換乘線西南段阿米尼至米丘林盾構區間右線隧道順利貫通，中國管理和技術結合下的中國鐵建施工方案有效破解重大風險源，成為俄羅斯近90年地鐵建設史中采用國外企業盾構接收方案的首例。
圖1：下穿米丘林站區間概況
阿-米區間隧道全長1472.8米，采用中國鐵建自主研制的“葉甫蓋寧號”盾構機施工。該隧道途經莫斯科西南部經濟流通的“關隘”地帶，人流量、車流量大，主要穿越飽和粉砂層、富水砂層等不良地層。施工過程中項目團隊憑借科學嚴謹的管理和先進的技術，相繼克服下穿正常運行的百年鐵路、大坡度疊加350米小半徑轉彎和150米范圍內下穿既有車站圍護結構錨索區、極小垂直凈距下穿正在運營米丘林地鐵站、下穿繁忙馬路和富水砂層盾構接收等重大風險源。
圖2：雙線零沉降下穿百年鐵路
下穿百年鐵路過程中，項目部采用鐵路扣軌梁加固措施；建立“三級監測”機制；實行數字模擬施工；嚴控土倉壓力；建立24小時作業制；保障洞內與各方通訊暢通，實現了兩臺盾構機零沉降穿越鐵路。
圖3：錨索區地質圖
下穿既有米丘林車站圍護結構錨索區過程中，項目團隊設計帶壓開倉錨索切除方案并成功實施。
圖4：正在運營的米丘林地鐵站
下穿既有米丘林車站和馬路過程中，面對易出現的地面沉降、塌陷和穿越段隧道與車站最小垂直凈距僅1.75 米的難題。項目主管領導牽頭中俄工程師制定《阿米尼-米丘林區間盾構機下穿既有車站專項方案》和《注漿加固專項方案》等8項施工方案和應急預案；成立10人專項工作小組；設置24小時值班室；采用“無人機全站儀自動監測+人工監測”；進行地下徑向注漿加固、地面壓密注漿加固等措施，最終以最大沉降0.4毫米的成績完成任務。
圖5：用于盾構接收的鋼筋混凝土箱體
盾構接收過程中，俄羅斯盾構接收采用的加固方式5道素墻之間及素墻與圍護結構地下連續墻之間存在空隙，且加固體長度不足以完全包裹盾構機，盾構機刀盤穿透圍護結構時，地下水攜帶泥沙涌入車站內部，易造成隧道坍塌、馬路塌陷等事故。經向業主多次論證，業主采用了中國鐵建提出的“鋼筋混凝土箱體盾構接收工藝”，給盾構機接收做了一個“保險箱”，盾構機完全進入車站，盾尾注漿完成后，打開箱體、解體起吊盾構機，達到防止漏水的目的，這是該工藝在俄羅斯首次運用。
據悉，中國鐵建莫斯科地鐵西南段項目是中國在歐洲首個地鐵工程，也是中俄兩國協同推進“一帶一路”倡議與“歐亞經濟聯盟”之下的重點工程。區間線路總長6.2公里，含3座地鐵車站、4個盾構區間、9條隧道，項目總體工期至2020年，地鐵開通后將為緩解莫斯科城區交通擁堵，促進經濟交流作出貢獻。
